러시아와 소련의 광궤 철도[Russia & Soviet Union broad gauge Railway]

 

 

 

 

독소전쟁당시 소련군을 전장에 수송하는 광궤 철도의 화물 열차

 

 

 

 

 

소련 광궤 철도의 소련군 장갑열차

 

 

 

독일 공군 Ju-87 수투카 급강하 폭격기의 폭격

 

 

 

페르보마이스크에서 독일 공군  Ju-87 수투카 급강하 폭격기의 기총소사를  받는 소련군의 광궤 수송열차 - 1941년 

 

 

 

 

독일 공군  Ju-87 수투카 급강하 폭격기 편대의 폭격을 받은 소련군 광궤 수송열차 - 1941년 페르보마이스크

 

 

 

독일군의 폭격에 파괴된 소련군의 광궤 수송열차

 

 

 

독일군이 노획한 소련의  2-8-4 type 이오시프 스탈린급  IS 20-227번 열차의 희귀 사진 -  브리얀스크 인근의 로스라블(Roslavl) - 1943년

 

 

 

 러시아 소치역에 선  스탈린의 일급기밀 비밀열차 블루 익스프레스 - 1946년

 

스탈린의 이 비밀열차는 1933년부터 운용되었다.

 

 

 

 

광궤(廣軌)는 표준궤와 협궤보다도 더 넓은 궤간을 의미한다.

광궤는 특정한 궤간을 직접 일컫는 표현은 아니며, 표준궤보다 폭이 넓은 궤간을 통틀어 부르는 표현이다.

대표적인 광궤간으로는 러시아를 포함한 소비에트 연방 구 소련권 국가의

 1524mm(러시아 궤간) 아일랜드및 오스트레일리아(빅토리아주,사우스오스트레일리아주)

브라질 일부에서 이용되는 1600mm(아일랜드 궤간),포르투갈과 

스페인이 이용하는 1668mm(이베리아 궤간) 인도 일부 아르헨티나및

 칠레,파키스탄,스리랑카등에서 이용하는 1676mm(인도 궤간) 등이 있다.

 

 

이외에 현재는 폐지되었으나, 스티븐슨 궤간과 경합한 브루넬의 2140mm 궤간 역시 광궤에 해당한다.

 19세기 중반에 영국 서부에서 이 궤간이 부설된 일이 있다.

고출력의 기관차로 고속운행을 시도한 것이었는데,

 

 

정작 19세기말이 되면서 기술의 발전으로 인해 표준궤에서도 고속운행이 가능한 기관차가 제작되면서 표준궤로 개궤했다.)

 나치 독일에서는 무려 궤간 폭 3미터에 차량한계폭 6미터라는 철도운행을 계획하기도 하였다

 또한 독소전쟁 당시 독일군은  점령지역의 광궤를 표준궤로 개궤하기 위해 많은 노력을 기울였다.

광궤의 부설 이유는 크게 세 가지로 나뉜다.

 

 

첫째, 정치외교 또는 국방상의 이유로 인해, 타 국가의 철도편이 직결하거나,

영내 철도 구간을 이용하지 못하도록 하기 위한 것이다.

스페인의 경우 프랑스와의 국교 단절을 위해,

러시아의  경우 독일과의 국교 단절을 위하여 의도적으로 광궤를 채용했었다.

 

 

둘째, 대형, 대출력의 기관차 사용을 위하여 광궤를 부설하기도 한다.

광궤의 경우 더 넓고 무거운 차량을 사용할 수 있으며,

특히 이는 증기기관의 경우 연소실 용적 확보에 직결되므로 출력 강화가 용이해진다.

  궤간이 넓어진 만큼, 이전의 다른 궤간들과 달리, 더 크고 출력이 높고

차체 내부가 화려하고 아름다운 열차들을 사용할 수가 있기 때문이다.

물론 표준궤에 비해서 비용이 많이 들겠지만, 큰 부품을 작게 줄이는 것도

만만치 않게 비용이 들기 때문에, 경우에 따라서는 광궤로 짓는 것이 비용이 싸게 먹힐 수도 있다

스페인은 앞서의 이유와 함께, 산악 구간을 통과하기 위한 기관차의 성능을 확보하기 위하여 광궤를 선택하였다.

또한 고속에서의 안정성 역시 향상되기 때문에,

영국의 서해안선(GWR)이 한때 브루넬의 의견에 따라 채용한 바 있다.

 

 

 

셋째, 토목상의 필요에 따라 광궤를 부설하기도 한다.

연약 지반 등과 같이 노반을 확보하기가 까다로운 구간의 경우 광궤를 부설하여

노반 공사에 드는 노력을 절감하려 하기도 한다.

 

 

시베리아 횡단 철도(TSR) 건설시에 광궤 채용은 이러한 점에서 유리하게 작용하였다.

19세기에서 20세기 초까지만 해도 토목기술이 현대에 비하면 형편없어

철도부설시 지반보강 공사의 효과는 그리 좋지 않은 편이었다.

러시아의 광궤는 정치적 이유와 함께, 유럽 러시아/벨라루스/우크라이나 일대에서 아주 흔하게 나타나는

라스푸티챠라는 러시아 가을 장마로 인해 진흙탕을 쉽게 일으키는 지반에서 철도를 부설할 경우

19세기의 토목기술상 도저히 표준궤간으로는 열차의 안전성을 보장할 수가 없었다.

이 경우에는 협궤도 대안이 되겠지만, 러시아의 너무 광대한 국토는 인구밀도까지 떨어뜨려서

촌락간 거리가 서유럽의 그것들보다 너무 멀어서 기관차가

서유럽의 경우보다 많은 석탄과 물을 사용해야 했는데, 협궤로는 그러한 운용이 사실상 불가능했다.

하지만, 요즘에는 철도 기술이 워낙 좋아져 특별히 표준궤가 광궤보다 열차 성능이나 출력면에서 뒤질 것도 없다.

 

 

현재의 고속철도가 대부분 표준궤인 것을 봐도 표준궤면 안정성이나 속도에서 충분하다고 볼 수도 있다.

더불어 광궤의 경우 표준궤보다 건설시 비용이 많이 들어간다는 점을 생각한다면

더 이상 표준궤로 충분한 곳에 광궤를 깔 이유가 없다.

스페인의 경우 기존선은 광궤(1,668mm)이지만,

 결국 고속선은 표준궤(1,435mm)로 부설했다.

 

 

광궤는 앞서와 같은 사항 외에, 더 대형의 차량 채용을 통한

수송량의 증가 및 여객 편의성의 증가, 높은 안정성과 같은 장점을 가진다.

그 반면에 조건에 따라 공사비 및 토지 수용비의 증가, 선형 확보의 어려움,

 다른 국가와의 직결 운행 어려움 등으로 인한 단점 역시 존재한다.

 현재 광궤 철도를 표준으로 채용하지 않은 국가에서 광궤 노선을 신설하려는 동향은 거의 없는 실정이나,

 궤간의 통일을 위한 개궤 작업, 또는 직통편을 위한 제3궤조 부설 등의 혼합궤간화는 빈번한 실정이다.

 

 

스페인과 아일랜드처럼 정말 극단적인 경우가 아닌 한, 대부분의 광궤 철도들은 직통운행등의

 편의를 도모하기 위해 대부분 표준궤로 개궤되었다.

 개궤 사업의 선구자적 존재는 영국 의회에서 1846년에 궤간 표준화 법안을 통과시켜서

 잉글랜드 섬의 주요 철도 노선을 모두 개궤시켰다.

물론 개궤 가능한 수준을 넘어선 인도나 러시아 같은 곳은 그냥 광궤를 표준으로 쓰고 있으며

타 노선과의 직통운전이 필요없는 일부 노면전차나 경전철에서도 꾸준히 사용중이다.

 

 

세계의 대표적인 광궤 철도

 

러시아 궤간 (1,522mm / 4.96 ft

펜실베니아 카트 궤간 (1,588mm / 5 ft 2.5 in)

아일랜드 궤간 (1,600mm / 5 ft 3 in)

이베리아 궤간 (1,668mm / 5 ft 5.6 in)

인도/스리랑카 궤간 (1,676mm / 5 ft 6 in)

부산 도시철도 4호선,일본 가나자와시 외곽선(1,700mm, 고무차륜)

의정부 경전철(1,620mm, 고무차륜)

난코 포트 타운선(1,600mm, 고무차륜)

인천공항 자기부상철도(1,850mm, 자기부상)

타이베이 첩운 종선(1,880mm, 고무차륜)

 

 

 

photo from : www.ww2incolor.com